Как снять аккумулятор Opel Astra h

Почему горит значек аккумулятора на панели Opel Astra

Если на приборной панели Астры пылает иконка аккумуляторной батареи, это не значит что неувязка конкретно в нем. Сам код данной ошибки гласит о недостающем напряжении, приходящем на батарею, либо о недостаточной зарядке. Означает, она не заряжается, или заряжается плохо. Вследствие этого машина может просто заглохнет, когда кончится заряд. Может быть, износились щетки генератора, и не могут снять достаточный заряд, либо сломан подшипник. Безопаснее, если пылает такая иконка на панели Астры, отогнать машину на 100. Это обычная неувязка для Опель Astra H, в особенности старше 5 лет.

Как избрать и установить аккумулятор Опель Astra H Ссылка на основную публикацию

Как снять и установить АКБ на Opel Astra H

Если снять батарею, у Опеля стираются данные из памяти ряда электроприборов, таких как радио, стеклоподъемники, часы. Также стираются ошибки, из памяти компьютера. Потому не стоит удивляться, если после подмены аккумулятора Астры, ни одна ошибка не пылает на приборной панели.

  • Сперва нужно отвернуть гайки отрицательной клеммы, потом положительной. Если верно снять клеммы, риск разрушить электронику Астры сводится к минимуму.
  • Дальше, слева понизу от батареи, если стоять лицом к лобовому стеклу, откручивается гайка кронштейна, который играет роль держателя.

На этом все, батарею можно вытаскивать, новенькая устанавливается в оборотном порядке. Перед установкой рекомендуется зачистить клеммы, использовать для этого можно обыденную наждачку. А после установки покрыть специальной смазкой.

После установки следует поновой выполнить настройку электроприборов Астры.

Какой выбрать АКБ для Opel Astra H

Батареи можно поделить на 3 вида:

  • обслуживаемые;
  • малообслуживаемые;
  • необслуживаемые.

Их отличие понятно по заглавиям. Современные производители почаще выпускают необслуживаемые. Но самое главное в выборе это свойства.

Официальные свойства, выдвинутые Opel к аккумуляторам для Астры последующие:

  • тип – европейские (T1);
  • поперечник плюсовой – 19,5 мм, поперечник минусовой – 17,9 мм, высота клемм 18 мм;
  • полярность – оборотная;
  • емкость – 60 А/ч;
  • стартовый ток от 590 А до 630 А;
  • высота – 175 мм, длина – 242 мм, ширина – 175 мм.

Распространяются такие свойства на Астры семейства H с бензиновыми движками 1.8, 1,6 литра. Лучше управляться этими официальными чертами от Опель, так накопитель электричества будет служить подольше.

Можно приобрести источник питания с емкостью ниже требуемой, но он проработает еще меньше, и будут препядствия с пуском зимой.

Большая емкость также не принесет выгоды, из-за неизменной недозаярдки пластинки в АКБ будут сульфироваться. А из-за завышенного пускового тока пылает стартер. И, естественно, лучше уделять свое внимание, какой производитель и отдавать предпочтение престижному, с именованием.

Зарядка аккумулятора

Если требуется зарядить накопитель, его нужно снять, и подключить к специальному зарядному устройству. Ток на зарядном устройстве следует выбирать исходя из 0,1 А от емкости всей батареи. К примеру, если емкость АКБ 55 А/ч, то зарядка должна быть 5,5 А. Время зарядки от 4,5 до 13 часов, находится в зависимости от состояния. При полной зарядке электролит начинает выкипать, начинается газовыделение. Потому нужно пристально смотреть, если на зарядном устройстве пылает индикация полной зарядки, то функцию нужно закончить.

Каков должен быть заряд

Покупая новейшую, заправленную электролитом АКБ, принципиально инспектировать его от и до. Во-1-х, необходимо снять с него всю пленку и убедиться в целостности корпуса. Стоит быть максимально осторожным, ведь электролит – это кислота, при попадании на кожу не так жутко. Но стоит смыть огромным количеством воды и с мылом, а вот одежка прогорит.

Потом, рекомендуется снять показания, какой плотностью обладает электролит. Она не должна быть ниже заявленной более чем на 0,02 г/см. Это около 80% заряда батареи. Потом следует проверить АКБ вольтметром. Без нагрузки должны быть значения 12,5-12,9 В, под нагрузкой не опускаться 10 секунд ниже чем 11 В. Если все показания в норме, то можно смело устанавливать такую деталь в собственный Опель.

Аккумулятор Opel Astra H

Аккумулятор – накопитель электричества в автомобиле. Без него машина просто не поедет. Разбираемся, как избрать аккумулятор Опель Astra H, как его снять и установить.

Opel Astra Musicholic Взаимная 2012 года на DRIVE2

2-ая поломка за 2 года эксплуатации авто. Приехал аккумулятор и глюки генератора.

Началось все с того, что я уехал в отпуск на две недели и запамятовал снять машину с сигнализации…Аккумулятору 4 года. Стоит родной GM’овский с завода.

В итоге чего Акум крякнул. Но крякнул не совершенно. Подкурил, завёлся, прокатился, оставил на ночь на центральном замке, а на утро те же пляски с проводами. На сколько я знаю, есть такая особенность у батареек, они очень чувствительны к полным разрядкам и если такое происходит, окисляются и разрушаются пластинки, снутри отсеков и дальше он просто не держит заряд и судьба его помойка.Ну, думаю раз такое дело, все равно срок он собственный отслужил, необходимо находить подмену. Беря во внимание мои дополнительные нагрузки от акустики, полностью приемлемый срок.

Нужно решить какую фирму и модель избрать.Обезумевшие средства отдавать за родной гм, плюс ещё находить его и заморачиваться я не желал, по этому решил взять испытанную старенькую добрую фирму VARTA.

Размеры родного:Длина — 242, ширина — 175, высота — 175.

Главный параметр это высота, тк не все акумы по ней проходят на наши авто.

Тех. Хар.Заводской: 66 а/ч, 12в, пусковой 300а.

Тк с моим городским стилеем езды: завёл — заглушил, при большой ёмкости у аккумулятора повсевременно происходит недозаряд, тк он не успевает за такие недлинные расстояния зарядится на сто процентов, что плохо на него оказывает влияние, плюс дополнительная нагрузка от музыки. Решил взять с наименьшей емкостью, а пусковой по больше.

Итак выбор пал на VARTA D21 — 12V, 61Ah, 600A

Перед тем как установить, решил профилактировать, тк у меня повсевременно окисляется минусавая клемма, зачистил контакты круглым ратфилем и промазал специальной жижой.

Завожу машину, все отлично. Проверил напряжение, которое выдаёт генератор и что я вижу. Заряд без нагрузки 13,5 (это не достаточно, при рабочей гене и неплохим акумом должно быть 14) Дальше под полной нагрузкой резко проседает до 12,6 О_о

Необходимо глядеть генератор. Продолжение Здесь. С акумом вопрос решен. Кому хоть чем то посодействовал, напишите либо поставте лайк)

Как снять аккумулятор Opel Astra h

Спасибо! В точности повторилась ситуация. болт не откручивался, правда я отжимал аккумулятор с другой стороны, чтоб он соскочил с планки, которую держит болт, и это довольно просто вышло. снял поддон открутив 3 болта как в вашей аннотации. позже вышиб застрявший болт с «гайкой» (если ее можно так именовать) поначалу рассверлив немного пластик с оборотной стороны вокруг «гайки», срезал его ножовкой по металлу, поставил новый болт с 2-мя гайками

Здрасти! Огромное спасибо за комментарий!

Здрасти Александр при снятии акб збилась настройка радио как настроить?заблаговременно спасибо!

Хороший денек! Если установлена магнитола CD30MP3, надавить кнопку AS на панели. Программки настроятся автоматом.Подробнее о других настройках тут- https://www.etnatem.ru/2017/04/settings-sound-bc-Opel-astra.html

Как настроить магнитолу на приём радиостанций можно выяснить тут: https://www.etnatem.ru/2020/05/nastrojka-magnitoly-Opel-astra.html

Хорошего вечора. Буьласка підкажіть в чому може бути неувязка. Автомобіль Opel зафіра б бензин 1.6 2007 року два дні простою і сідає акб,акб новий варта 61 на 600 ампер,повіряли авто чи засинає все добре засинає генератор також добре працює дає заряд 14,5 ток небере на себи. В чому може бути причина,хто стикався з такою ситуацією

Хороший денек! Вот информация с форума по аналогичной дилемме с машиной Опель Zafira B.

«Но раза 3 было не так. ток остался на уровне 320мА и оставался таким всегда пока машина стояла в гараже (практически день). При всем этом в машине все было выключено, ключ вытащат, ничего не пылает (смотрел при полной мгле), сигналка (у меня только заводская) не включена и т.п. Другими словами аккумулятор хоть и не очень, но непосредственно разряжался неясно на что. Если такое дело бросить на неделю, то АКБ разрядится в хлам. Поймав этот остаточный ток, стал дергать предохранители и отыскал виновника. предохранитель 5 подкапотного блока – магнитола (у меня CD30mp3). Дальше я «вживил» мультиметр в цепь питания магнитолы и стал экспериментировать с ней. Нашел много внезапного: выключенная бубнитола реагирует (на некое время появляется ток употребления с нуля до 330-370 мА) на действия, прямо к ней не относящиеся, такие как вставить-вынуть ключ, или открыть дверь, надавить ЦЗ и т.п. (когда по CAN проходит сообщение). Способом «тыка» нашел, что если не выключать тест-режим БК, то при неких сочетаниях телодвижений по глушению мотора, выниманию ключа и выключению радио этот ток остается навечно (поточнее более 1,5 суток – подольше не ожидал). Способом такого же «тыка» отыскал один из методов «безопасного» отключения: 1) заглушил, 2) выключил тест-режим БК, 3) вытащил ключ, 4) выключил радио (конечно, «галочка» IgnitionLogic в настройках не должна стоять). Через 45 секунд – ток 0. Инспектировал этот метод полгода – ток в цепи выключенного радио всякий раз падал до 0. АКБ в норме после стоянки хоть какой длительности, в т.ч. более 3 недель. Но есть метод проще: после того, как всё выключил – движок, музыку, вытащил ключ (всё равно в каком порядке), необходимо опять включить и выключить магнитолу.»

Если дело не в магнитоле (тест-режим), то находить утечку методом установки амперметра в разрыв минусовой клеммы аккумулятора и извлекая предохранители по одному, выявлять источник задачи.

#carcityaвто Наконец то убрал Японское Радио. Поменял Климат. Opel OMEGA Life.

С неувязка как у Руслана но на отлично прогретом движке, Руслан если разобрался подскажи что делал? За ранее отдавал тнвд на диагностику и поменял плунжер, неувязка не ушла. АВТО КАНАЛ АВТО ЛЮБИТЕЛЯ. ПО РЕМОНТУ Опель OMEGA Мерседес W211. в конце концов то добрался до радио на собственной омеге.убрал…

Pajero вагон 3 3,2 дизель Коробка автомат — Начал заводиться не с первого оборота и самое главное, как прогреется движок, при включении передачи начинается тряска мотора на холостых оборотах, а на перекрестках глохнет при нажатии газа (приходится подгазовывать). Опель Omega. печка заработала причина сейчас была не в реостате.а в самой климе погорела дорожка в…

Движок 2С на Тоета Carina E, волнует вибрация на холостых оборотах, агрессивно трясет мотор, на 1000 об. Кучу средств издержал на смену всех подушек на новые и уникальные, но неувязка осталась! Прошу посодействовать в диагностики, потому-что никак не могу отыскать адекватного мастера, который глупо порекомендует подушки поменять.

При наборе оборотов на жаркий движок от 1000 до 2000 были слышно стуки, напомнающие разбитую шаровую. Проехал по трассе 200 км — стуки стали слышны ясно и звучно. Перед тем как появились стуки делали турбину и меняли цепь ГРМ. И еще увидел, что расход горючего на 100 км около 10 л., при всем этом валит черный дым. При скорости в 150 км чувствуется небольшая вибрация.

Замена передних сайлентблоков на Opel astra h

Сколько стоит замена прокладки ГБЦ на Opel

Поменять свечи накала в Opel инсигнии

Уходит масло. Часть 2 Vozhd99 Я с месяц назад писал о том, что у меня уходит масло, где-то литр на тысячу километров. После чего поехал в сервис, где продиагностировав машину, поменяли прокладку клапанной крышки.

Всё вроде бы стало лучше, но масло всё равно уходит. Задняя поверхность двигателя от выпускного коллектора со стороны стартера и ниже — в масляной плёнке, которая обновляется, так как ездил по пыли — это. Также тросик от селектора коробки, что под капотом — весь в масле и по нему видно, что масло стекает. Масло снова уходит где-то в тех же объёмах. Дыма и запаха масла из глушителя не наблюдаю. Течей под машиной — тоже. Потери мощности нет, машина спокойно едет и разгоняется. Вибраций тоже.

Также ощущаю, что появился запах перегретого масла в салоне, что через фильтр — это уже адок менял вместе с клапанной крышкой.

Пожалуйста, сделайте мне аборт по описанию. Куда стоит обратить внимание и куда копать? Вот причина. Читай.

Буба Коштоянский Pihto Как-то на копейке при замене поршня шатун не той стороной поставили. Обнаружили когда поршень ну никак не хотел залезать на свое место до конца. Задир на цилиндре оказался неслабым краем шатуна. Когда двигло разбирали через несколько лет задира не нашли, как ни искали.

Копейка года выпуска. В прошлом году еще ездила. Буба Коштоянский KirWP Мощность — меньше шансов нарваться на такое или тоже й лить? Да 98 не панацея.

Я исследований не проводил Это мнение тех, кто ездит на А 98 то сейчас больше 40 руб. А что нел, что нет, конструктив одинаковый. Bender То есть однозначные признаки-это расход масла и То есть однозначные признаки разрушения поршней-это расход масла и течь масла из кулера?

Если снять патрубок с кулера- начнет капать масло, это уже всем 4 поршням превед.

Ну с дросселя патрубок снимите- это выход с кулера- трубка поднимается наверх и одета на дроссель. Посмотрите внутрь есть ли там масло. Vozhd99 Профессор Клапанную крышку скорее всего менять в ней клапан вентиляции. Он походу не работает.

Материал : На каком ТО меняются свечи на Opel Антара

Только крышка эта денег стоит. Ром, обычно меняют сначала клапп крышку, Потом турбину, потом чинят мотор переплата- турбина и крышка.

ColtЪ Vozhd99 Ozz39 Насколько я понял меняли прокладку под этой крышкой, а не саму крышку. Исправность системы вентиляции картера можно проверить вынув на работающем двигателе масляный щуп. Если система исправна, то обороты должны должны просесть, а если оттуда те самые газы пойдут и начнёт масло выбрасывать, значит проблема.

Собственно, сделал Обороты упали и стали нестабильными. Куда копать дальше?

Смотрите также: Где стоит сажевый фильтр на Opel Astra 1.3 дизель

READ  Как снять лючок бензобака Passat б6

Где дыра? Выхлоп пахнет нормально, ощущения масла. Кстати, когда первый раз случилось и заметил — оборо ты были в норме, но дрыгатель был сыроватым.

Когда навернулась клапанная крышка, то обороты вот так и гуляли. Видимо, первопричина где-то в другом месте.

Как заглушить турбину на 1,9 тди сборка турбины 2-я часть.

Чтобы заглушить турбину нужно как минимум снять горячую крыльчатку. После этого вал турбины перестанет практически вращаться. Но стоит понимать что потом вал придется балансировать.

Если турбина на 100% мертвая то можно заглушить и доехать. Только это целесообразно если наприметр масло льет турбина во впуск, или осевой вал картриджа в разносе. Изготовил совсем простую шайбу для заглушки турбины. Поскольку возможности отремонтировать турбину нет,…

В случае с бензиновыми моторами заглушка двигателя может быть осуществлена одним поворотом ключа зажигания. Но в дизельных транспортных средствах нужно использовать другие способы. Как заглушить турбину на дизеле, чтобы это не отразилось на дальнейшей работоспособности и сроке служба устройства? Попробуем изучить основные постулаты, которые позволят увеличить ресурс двигателя. Дельный совет который уже спас большое количество автолюбителей и помог добраться домой без излишних затр…

Дело конечно муторное,но всё возможно сделать при желании. А глушить нужно масляный канал в блоке на турбину и в картридже турбины вытащить все внутринности и сделать заглушки с двух сторон. аварийное отключение турбины чистка клапана управления геометрией.

Самостоятельная регулярная проверка турбины позволяет выявить проблемы в начальной стадии, благодаря чему вы сможете устранить их без серьезного ремонта или замены этого агрегата. Пренебрежение такой проверкой приведет к тому, что вам придется выложить не одну сотню евро за ремонт или замену турбокомпрессора.

Для проверки турбины вам понадобятся чистая проветриваемая площадка, чистая белая неворсистая тряпка и помощник.

Приводит к повреждению лопаток компрессорного колеса (следовательно, падает давление воздуха); лопаток турбинного колеса; ротора. Со стороны компрессора нужно заменить фильтр и проверить впускной тракт на герметичность. Со стороны турбины стоит заменить вал и проверить впускной коллектор. Как ПРАВИЛЬНО глушить ЕГР (EGR) клапан на авто концерна Volkswagen в 3 шага Что нужно сделать при отключении…

Автомобильный турбокомпрессор, несмотря на обещанную производителем долговечность (10 лет) и износостойкость, всё-таки дает сбой, барахлит и ломается. Поэтому приходится время от времени устранять неисправности турбины как дизельного так и бензинового двигателя. А чтобы вовремя выявить признаки неисправности нужно всегда обращать внимание на нестандартное поведение автомобиля. Как заглушить клапан ЕГР своими руками Opel 1 3 cdti. Как почистить клапан EGR и впускной коллектор…

Как заглушить турбину на 1,9 тди разборка турбины, 1-я часть.

Форсунки необходимо перенастроить, чтобы убрать избыточное давление. Зажигание при этом небходимо поставить на пару градусов попозже, так как момет возгорания топлива без турбины становится позже и подавать его соответственно надо позже (руководствовался логикой). Разицу нашел только в голове, турбовая регулирует подачу в зависимости от оборотов, обычная нет. Логично предположить, что если это дело заглушить, то подавать он будет всегда одинаковое количество топлива. AndroVid_join_5384.

Разобрал блок управления климат контролем Opel Omega б

Если двигатель трясется (это касается всех двигателей внутреннего сгорания вообще), значит, какие-то цилиндры не работают или плохо работают. И определить, какая из причин вызвала дефект, несложно. Гораздо сложнее определить причину, если все цилиндры вроде бы работают, но двигатель трясет, и что в таком случае делать — непонятно.

Как снять турбину Opel Astra h 1.3

Как снять панель климат-контроля в Opel OMEGA B, 1995(дорест) [OMEGA LIVE #Бонусный выпуск-4]

Такая ситуация — на холодную заводится, обороты около 700 вместо 800-850, педаль газа не реагирует вообще никак и дымит сизым дымом, не сгорает соляра. Через минуту после того, как заведу машину, обороты поднимаются до нормальных, педаль газа начинает работать, а дым пропадает после того, как чуть прогреется. На прогретом газую — никакого дыма и даже намека на черный, белый или сизый дым. Да, и если прогретую заглушу и завожу снова — то ничего, все нормально, как и должно быть! В этом выпуске я показываю и поясняю, как снимать и ставить назад панель климат-контроля в автомобиле Opel…

Ozz39 Старая клапанная крышка лежит в багажнике Там клапан отдельно не меняется, насколько понял. Компрессия, судя по всему, в норме, так как тянет нормально.

Главная » Opel » Opel Astra j какой двигатель лучше

Astra J – машина со всех сторон симпатичная. Вполне современная, но по-прежнему надёжная. Во всяком случае, в первой части нашего обзора мы не нашли никакого криминала ни в кузове, ни в салоне, ни в ходовой части. Остался последний вопрос: а как тут с коробками и моторами?

С коробками передач Astra J не очень повезло. Причем к остальным элементам трансмиссии претензий нет, все ходит долго и упорно. Благо тут только передний привод и никаких дополнительных карданных валов и редукторов не бывает.

снять, аккумулятор, opel, astra

Традиционная опелевская «беда» в виде МКПП серии F17 присутствует и на Astra J. Пятиступенчатая коробка с атмосферными моторами 1,4 и 1,6 л — это именно она. И что самое печальное, с 1,8-литровым двигателем тоже обычно устанавливали её же. Это откровенно проблемный агрегат со слабым дифференциалом и очень часто выходящими из строя подшипниками вторичного вала упорно ставят на машины Opel на протяжении лет эдак двадцати. Причем даже с моторами 1,6 л он уже часто выходил из строя, а уж с 1,8 л и на тяжелых авто вроде Vectra C стал просто расходником. А ведь масса Astra J — те же 1 500 кг, это очень тяжелая машина, несмотря даже на размеры и принадлежность к Golf-классу.

Кстати, эта же коробка ставится в пару с дизельными моторами 1,3 л, и без того достаточно проблемными.

Если кратко, то машина с такой МКПП напоминает лотерею. Шансы не так уж плохи, большая часть машин успешно ездит по десять и более лет, не испытывая особых проблем. Особенно если следят за уровнем масла в МКПП и изредка его меняют: коробка склонна к течам. Но у любителей таскать прицепы, у тех, кто грубо обращается со сцеплением, любит сильно нарушать скоростной режим на трассе, переезжает неровности, не сбавляя газа, и вообще не особо заботится о благополучии трансмиссии, шансы куда меньше. «Бэушные» коробки в большом дефиците, они очень востребованы для более старых машин.

Замена на другую МКПП – выход сомнительный. Более крепкие коробки F16/F18 под капот Astra не встают, а более дорогая шестиступенчатая М32 тоже не идеальна, да еще и не имеет версии с подходящими передаточными числами: она будет откровенно «длинной» для движения по городу.

При покупке рекомендуется обязательная проверка шумов МКПП на подъемнике, для чего нужно раскрутить колеса мотором и заглушить его. Если подшипники уже выходят из строя, то будет слышен характерный шум. И обязательно проверьте масло на предмет металлической пыли. В случае наличия любых подозрений к МКПП стоит поторговаться. Новая коробка стоит порядка 200 тысяч, что выглядит почти нереально для машины ценой в 400-500 тысяч рублей. Коробка б/у в хорошем состоянии обойдётся от 20 тысяч, а ремонт — от десяти до бесконечности: запчасти очень дорогие, и многие в процессе восстановления ставят «бэушные».

Когда мы говорим о каком-нибудь новом (или не очень новом) автомобиле, то коробка передач часто остается в стороне. Если не брать во внимание «особо отличившиеся» КПП, о которых речь пойдет ниже, чаще всего просто…

С турбированными моторами 1,4-1,6 л и почти всеми дизелями устанавливали более крепкую шестиступку М32WR. К сожалению, схожие проблемы преследуют и ее. Правда, процент отказов в целом ниже, чем у F17. Особенно хорошо себя коробка чувствует с моторами 1,4 turbo или первым 1,6 turbo, у которого небольшой крутящий момент.

С 1,6 SIDI, особенно с версией на 200 сил у GTC, все куда сложнее. Более 280 Нм крутящего момента коробка держит куда хуже и повреждается чаще. С дизелем 1,7 л M32 тоже достаточно уязвима.

При покупке обязательна такая же проверка, как и для F17. КПП чуть лучше поддается ремонту, но точно так же б/у агрегаты в хорошем состоянии — в некотором дефиците и стоят недешево. Впрочем, ранее эту коробку ставили на машины с турбированными двухлитровыми моторами, и там она выходила из строя намного быстрее. Так что у обладателей Astra J все не так уж плохо.

Совсем повезло только обладателям машин с бензиновыми и дизельными моторами 2,0 литра. Им полагается «взрослая» коробка серии F40, для которой 350-400 Нм этих моторов — детские игрушки. Разве что двухмассовый маховик заставит владельцев раскошелиться на что-то, кроме нового сцепления.

Если вы думаете, что тут, как и у Astra H, АКПП надежнее МКПП, то боюсь, что мне придется вас расстроить. Для этого поколения машины GM расщедрился на новый автомат собственной разработки. Точнее, совместной с Ford. На машинах Ford эти коробки проявили себя неплохо, но на GM из них выжимается все, что можно. Особенно у коробок первых выпусков. Впрочем, давайте по порядку.

Это вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных…

Атмосферным моторам 1,6 л положена автоматическая коробка передач GM серии 6T30. С моторами 1,4 turbo устанавливали коробку серии 6T40, ну а 1,6 SIDI положена еще более крепкая версия 6Т45. Эти АКПП модульной серии и в техническом плане повторяют друг друга, но младшие имеют заметно облегченную механическую часть коробки.

Характерным признаком машин GM является очень агрессивная работа гидроблока. Если водитель любит «притопить», он буквально позволяет разрывать коробку на части. Причем больше всего не повезло машинам с коробкой 6Т30, она попросту для такого не приспособлена. 6Т40 с турбомотором 1,4 л уживается заметно лучше, а 6Т45 с 1,6 SIDI работает вообще отлично. Приятно, но иногда с мотором 1,4 turbo можно встретить и 6Т45, причем «с завода», а на машинах с атмосферными моторами — 6Т40. Но это крайне редкие варианты, рассчитывать найти такую машину всерьез не стоит. Тем более что проблема этих АКПП связана не только с мощностью моторов…

Перво-наперво заметим, что коробка на момент выхода Astra J была достаточно свежей и постоянно совершенствовалась весь срок ее выпуска. Так что модификаций и вариантов исполнения внутренних узлов существует много.

Более поздние АКПП имеют и оптимизированные прошивки «мозгов», обеспечивающие лучшую сохранность механической части, и устраненные дефекты конструкции.

У всех вариантов коробок очень напряженный терморежим, что закономерно приводит к проблемам по электрической части и ускоренному износу всех фрикционов, включая «главный» — накладки блокировки ГДТ.

Ну и как без явных ошибок по механической части? Есть и типичная механическая проблема, обусловленная конструктивно. При покупке и в процессе эксплуатации рекомендуется проверять масло в АКПП на предмет уровня и цвета. Уровень часто замеряют неправильно, что так же может приводить к плохим последствиям. Если кратенько, то масло должно именно капать, а не литься из контрольного отверстия. Во многих неудачных переводах руководства по эксплуатации этот момент упущен.

И, разумеется, коробке очень не хватает охлаждения и внешнего фильтра. Штатный теплообменник в радиаторе на ряде машин дополнен небольшим выносным радиатором под номером 52432861, но его площади также не хватает для большой нагрузки. И всё же при нормальной эксплуатации с ним ситуация заметно улучшается. Но в горах, или если вы любите динамично прокатиться, нужен радиатор больше по площади раза в два.

Само собой, масло нужно менять раз в 30-40 тысяч. И очень желательно врезать внешний фильтр коробки в магистраль: как и многие другие АКПП, эта имеет очень чувствительные к загрязнению соленоиды.

Основная механическая проблема 6Т40/6Т45 для ранних выпусков (примерно до 2011 года) — это поломка стопорного кольца барабана 4-5-6. После срыва кольца барабан повреждается практически необратимо и требует замены. Сама деталь не слишком дорога, порядка 11-15 тысяч рублей, но попутных повреждений может быть много. После этой поломки машина обычно встает сразу.

В последующем барабан поменяли на усиленный, и проблема пропала. Замечу, что новая деталь 213550BB-EM требует нового поршня и нового суппорта.

Впрочем, барабан этот — многострадальный на всех коробках семейства, в том числе и на 6Т30, где применяется деталь чуть меньшего диаметра. Проблема еще в используемой «волнистой пружине» — объемном кольце для поджима пакета. Она лопается под нагрузкой, и проблему эту решить нельзя, можно только вовремя починить и не догружать коробку до максимума, при котором пружина ломается чаще всего.

Если игнорировать появляющиеся дергания, то барабан 213550 повреждается, а осколки могут «убить» солнечную шестерню планетарной передачи, и уже вся «планета» за номером 213580 отправится на замену. А это уже куда большие расходы. Если вовремя заехать в сервис, то все обойдется или заменой многострадального барабана 4-5-6, или даже установкой ремонтной проставки на него и, разумеется, новой пружины.

Планетарная передача Output Planet коробок 6Т40 выпуска до 2011 года также является слабым местом. Позже этот узел унифицировали с аналогичной деталью от 6Т45 за номером 213584, а раньше частое использование максимальной мощности мотора могло привести к разрушению шестерней-сателлитов.

Еще одной особенностью коробки является сравнительно интенсивный износ втулок скольжения из-за принятой гидравлической схемы. Пульсации давления и нагрузки приводят к их износу и задирам, и потому даже при исправной механической и гидравлической части давление в коробке неуклонно падает. Этот вполне естественный процесс обычно заметно ускоряется в случае проблем с загрязнением гидроблока и масла. Даже при штатной работе коробки к пробегу в 250-300 тысяч втулки нужно заменить превентивно. Втулки меняют при появлении любых проблем с работой коробки и загрязнения масла.

Соленоиды VFS, применяемые в этой коробке, тоже очень чувствительны к загрязнению и температуре масла. Хорошая новость — они сравнительно недороги, и их даже можно промывать с хорошими шансами на успех. Плохая – у большинства владельцев машины, кто масло не менял, почти все они потребуют замены, как и втулки.

Черные соленоиды до 2011 года менее надежны и хуже переносят высокие температуры, а зелено-желтый комплект 213420K немного надежнее и часто на какое-то время решает проблемы с рывками. Но если давление масла недостаточное, накладка ГДТ не заменена, втулки старые, и уплотнительные кольца на барабанах изношены, то ремонта хватит ненадолго.

Еще одной типичной бедой этих коробок, поработавших с высокой нагрузкой, является загрязнение датчиков Холла магнитными продуктами износа коробки. Причем датчик оборотов турбины можно использовать как датчик износа «механики»: по количеству мусора на нем видно состояние агрегата.

READ  Замена Чехла КПП Опель Астра G

Трансмиссия Больше всего хлопот по S60 оказалось именно с трансмиссией, точнее — коробками передач. Сама по себе трансмиссия тут неплохо скомпонована, имеет большой запас прочности, а муфта Haldex в приводе задней оси…

Из оставшихся проблем самой неприятной является абразивный износ каналов плиты гидроблока. Для ремонта есть комплект Sonnax, но его правильная инсталляция требует незаурядного мастерства и потому частенько не помогает.

Как вы понимаете, эти коробки не зря считаются проблемными. Шансов на долгую и счастливую жизнь немного. Незначительно улучшить ситуацию можно часто меняя масло, применяя внешний фильтр для АКПП, установив хороший радиатор и не перегружая агрегат. К сожалению, большинство владельцев так или иначе эти требования нарушает, и даже модернизированные коробки после 2011 года имеют конечный ресурс и очень высокие шансы на внеочередной ремонт.

Не все знают, но с дизельным двухлитровым мотором агрегатируется другая коробка. Это заметно более надежный Aisin TF81SC. К несомненным его преимуществам можно отнести надежную механическую часть, штатно выдерживающую 450 Нм, а нештатно — и все 600.

Минусы тоже имеются: коробка имеет очень чувствительный к загрязнениям и откровенно капризный гидроблок, в котором сильно страдает от износа сама плита, и очень недешевые запчасти. Но в силу сравнительно редкого применения на Opel Astra лучше прочитайте подробное описание в материале про Volvo S60, где эта АКПП применяется широко. Перегрева с дизельным мотором на Opel можно не бояться, и в таком исполнении АКПП определенно является лидером по надежности среди всех вариантов трансмиссий Astra J.

Рассказывать в двадцатый раз о силовых агрегатах Opel немного скучно — я надеюсь, вы изучили соответствующие материалы по Astra H и Zafira B. По сути, атмосферные моторы ничуть не поменялись, да и дизели почти те же самые.

Двигатели A14XER, A16XER, A18XER тут те же самые и с теми же особенностями. Это сравнительно надежные и простые моторы, которые, тем не менее, имеют ряд неприятных слабых мест.

Текущие теплообменники, капризные клапаны регулятора фаз и текущие фазовращатели, неудачные термостаты, загрязняющийся впускной коллектор и трещины выпускного никуда не делись. Не радуют ресурсом и цепи на моторах 1,4 л, и ремни на 1,6 и 1,8.

Но машины с этими моторами не хлопотны, мелкие эти беды решаются достаточно надежно и недорого. А в гарантийный период проблем обычно нет вовсе, до сотни-полутора сотен тысяч пробега можно особенно не беспокоиться.

Если еще применять не фирменное масло Dexos II, которое очень склонно к «масляной чуме» да и вообще особым качеством не отличается, а что-то приличное, то можно рассчитывать на вполне достойный ресурс поршневой группы и отсутствие «масложора» до пробега в 200-300 тысяч километров.

В случае, если мотор подъедает масло, ничего страшного тоже не произойдет. Полная потеря давления масла или глобальные поломки маловероятны: конструкция не только консервативна, но и отличается хорошим запасом прочности.

Из дополнительных проблем на Astra J добавилась разве что плотная компоновка, недостатки уплотнений системы охлаждения и вообще ее дизайн, включая слишком близко расположенные радиаторы и постоянно текущий расширительный бачок. Если хотите увидеть больше критики по этим моторам — смотрите материалы про Astra H и Vectra C, на более старых машинах количество проблем заметно больше. На Astra J эти моторы страдают разве что течами теплообменников, а совсем уж в преклонном возрасте или после серьезных нарушений эксплуатации — течами крышек, масляным аппетитом и тому подобными последствиями.

Куда интереснее новые турбомоторы. Сразу замечу, что по механической части A14NET, A14NEL и A16LET почти полностью повторяют своих прародителей того же рабочего объема в лице A14XER и A16XER. Разве что ресурс цепи на 1,4-литровом моторе все же поменьше, чем у атмосферного мотора, и следить за ней нужно тщательнее. Но и эта проблема не велика: обычно в первый раз все ограничивается заменой собственно цепи и изредка — натяжителя. Полный комплект со звездами и фазовращателем меняется куда реже, обычно при пробегах за 200 тысяч.

На

Более низкая рабочая температура (тут стоит термостат на 90 градусов) позволяет надеяться на больший ресурс пластиковых и резиновых элементов системы охлаждения. Правда, нареканий на помпу и ее корпус как раз у мотора A14NET почему-то многовато, часто её хватает лишь на 60-80 тысяч пробега. Она не только начинает шуметь, но и теряет герметичность.

Случаются иногда и сбои системы управления наддувом. Чаще всего подводит клапан регулирования наддува, тут обошлись обычным вакуумным приводом, без всяких этих ваших модных электронных актуаторов.

Ресурс турбины обычно не менее 150 тысяч километров. Стоит тут простая ККК03, картриджи для которой недороги и давно освоены в ремонте для машин концерна Volkswagen.

Самая серьезная, но, к счастью, редкая проблема таких моторов — это прогары и поломки поршней. Возможны они при повышении температуры на впуске до 60 градусов и выше, использовании некачественного топлива или закоксовке поршневой. Поэтому за чистотой радиаторов и состоянием поршневой нужно следить крайне тщательно.

На

А вот 180-сильный A16LET — пример менее удачной конвертации атмосферного мотора в турбонаддувный. Явный недостаток производительности системы охлаждения — точнее, циркуляции жидкости в блоке — приводит к повышенной нагрузке на четвертый цилиндр и как следствие, к повышенным шансам на прогары поршня и повреждения блока.

История техники Уход с российского рынка всех бюджетных моделей GM прервал очень неплохой старт Astra J. Несмотря на внутреннюю конкуренцию с очень удачным Chevrolet Cruze и продолжавшей выпускаться предшественницей…

Сами поршни слабоваты, детонация часто вызывает поломки перегородок или даже трещины. Коленчатый вал и система смазки также работают на пределе, и масло SAE30 для этого мотора откровенно жидковато, хотя на более вязком отмечаются случаи залегания маслосъемных колец из-за нарушения слива масла.

В общем, этот мотор попросит вас заливать качественную синтетику, а не абы что, причем лучше эстеровую и с минимальным выпадением присадок и очень тщательного обслуживания. Штатное масло ему подходит плохо, учитывайте это. Кстати, и бензин рекомендуется только качественный 95, а лучше 98-100, и за температурным режимом следить нужно в оба.

При покупке машины обязательно проверяйте состояние поршневой группы и не поленитесь сделать эндоскопию четвертого цилиндра: начальная стадия проблем отмечается там небольшими прихватами поршня и соответствующими следами на цилиндре.

Да и в последующем шансы на возникновение проблем с поршневой группой остаются достаточно высокими. Высокая температура масла выливается в более частые протечки теплообменника. С учетом того, что тут над ним стоит не только катализатор, но и турбина, цена ремонта немного возрастает. Сам мотор, к сожалению, имеет небольшой запас по форсированию. Для достижения приличной мощности и момента более 300 Нм необходимо менять маслонасос и усиливать блок цилиндров пластиной в нижней части. Все же изначальная конструкция была рассчитана на вдвое меньшую нагрузку, и игнорирование этих ограничений приводит к печальным последствиям. Обычно нарушается смазка части шеек коленвала из-за искривления, а дальше — куда кривая вывезет.

Турбина тут обычная ККК03, как и на 1,4-литровом моторе. Ставить ККК04 не рекомендуется в силу описанных выше ограничений. Но в целом не пугайтесь. Мотор очень недорогой по конструкции, хорошо понятный и известный. И пусть его 180 сил по факту не бодрее, чем 122-140 сил с мотора 1,4 от другого производителя даунсайзовых моторчиков, но машина с таким двигателем едет бодро. И при аккуратной эксплуатации вполне можно рассчитывать на 200 тысяч беспроблемного пробега.

На

Вот моторы A16XHT, они же 1,6 SIDI, — это уже совсем другой коленкор. Несмотря на меньшую мощность (тут «всего» 170 сил в начальном варианте), блок цилиндров, коленчатый вал и система питания явно рассчитаны на заметно большую нагрузку. На практике это означает, что без особого вмешательства в «железо» с него можно получить более 300 Нм момента, а штатный вариант имеет хороший запас по надежности. Добавлены даже балансирные валы, и мотор совершенно лишен вибраций.

Непосредственный впрыск наделяет его пониженной чувствительностью к октановому числу топлива, мотор работает на «просто 95» и не придирается.

А теперь ложка дёгтя. Неудачный материал поршней очень чувствителен к детонации: поршни трескаются, и хорошо, если обходится без повреждения блока цилиндров. Детонацию все же часто умудряются получить при поломках топливной аппаратуры, грязных радиаторах и интеркулере: турбина тут дует по-настоящему, а непосредственный впрыск очень чувствителен к загрязнениям топлива и качеству и состоянию фильтров и, как следствие, к загрязнению форсунок. Причем изменение формы факела впрыска может приводить к повышенному износу цилиндра и поршневых колец.

Загубить недешевый ТНВД можно неудачным бензином, а фильтр грубой очистки на насосе в бензобаке тут часто забивается и перекрывает подачу топлива.

У машин до 2013 года штатная прошивка неудачная, она не учитывает возможные нарушения в работе топливной аппаратуры и то, что у нас особо умные водители льют «чистый 92-й» бензин. И потому с ней поршни «летят» регулярно, так что рекомендуется обновиться на последнюю версию ПО.

Нагарообразование на поршнях и клапанах у мотора просто жуткое, он требует регулярной раскосовки раз в 30 тысяч км. Ну или установки системы впрыска водометанола, которая помогает очень хорошо.

Цепь отличается очень малым ресурсом, часто растягиваясь к пробегу в 60 тысяч до такой степени, что начинает стучать о крышку мотора. Хорошо, что хотя бы не слетает.

В общем, мотор пока еще очень «сырой», хотя потенциал у него есть. С коваными поршнями и с хорошим тюнингом немецкие компании не стесняются снимать с него до 300 л.с., но боюсь, для «ребят с нашего двора» этот факт ничем не поможет, и в штатном варианте этот двигатель остается рискованным вариантом с высоким потенциалом.

Astra J — машина очень неплохая. Особенно если вам повезло, и вы не выбрали изначально проблемный вариант. Знаете, тут шаг вправо, шаг влево — и вот уже… Типично это только после пробега в сотню-полторы тысяч километров, но возраст машины уже вполне достаточный, чтобы такой пробег считался нормальным.

В общем-то, всё хорошо, но атмосферным моторам полагаются очень неудачные МКПП и едва ли более надежные автоматы, которые после 2011 года хоть и доработали, но полностью от недостатков не избавили.

Мощные моторы 1,6 л с наддувом — вообще минное поле. Конечно, можно поставить АКПП 6Т40 с атмосферным 1,8, доработать наддувный 1,6 установкой новой кованой поршневой… Но вот по этой причине фанатов у модели не так много, как могло бы быть. Выбирайте машину с умом, проверяйте слабые места, и она вас порадует низкой ценой эксплуатации.

Купили бы вы себе Opel Astra J с пробегом?

Да! Нормальная машина, можно найти приличную версию 60%, 1102

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

На российском рынке данный хэтчбек представлен с тремя бензиновыми силовыми агрегатами — это 1,6-литровый атмосферный двигатель мощностью 115 лошадиных сил, 1,4-литровый тубированный двигатель мощностью 140 лошадиных сил и 1,6-литровый турбированный двигатель мощностью 180 лошадей. Любителям плавной и размеренной езды, стремящимся также сэкономить деньги на разнице в комплектациях, вполне подойдет обычный «атмосферник». Авто адресовано жителям небольших провинциальных городов, где есть проблемы с качеством топлива. С «автоматом» такой мотор очень «туповат», а потому лучше выбрать «механику». Если Вы практикуете более агрессивный стиль езды и в Вашем городе есть заправки с качественным топливом, то двигатель 1.4 Turbo — это Ваш выбор. Отличная приемистость, быстрый старт и уверенные обгоны на трассе — вот главные достоинства этого двигателя. 1,6-литровый турбированный двигатель наделяет хэтчбек прекрасной динамикой и дает возможность потягаться даже с более мощными автомобилями. Стоит отметить, что разница между турбированными моторами в большей мере ощущается на трассе, в то время как в городе 1.6 Turbo редко позволяет использовать свой потенциал на максимум.

Обычно при выборе модификации бэушной машины действует простое правило: «бери самый слабый атмосферный мотор и механику, точно не сломается». Увы, но с Opel Astra H эта формула не сработает.

Это вторая часть большого обзора по Astra H. Если хотите узнать, как быстро гниет кузов этой машины, что первым делом ломается в ходовой части и с какими электрическими «глюками» сталкиваются владельцы возрастных экземпляров, читайте первую часть.

Так хотелось бы сказать «с механическими коробками никаких проблем», но нет… Как и на FORD тех же лет, «младшая» МКПП тут с сюрпризом. Ситуацию осложняет тот факт, что моторы ей в пару достались довольно мощные. Впрочем, и остальные МКПП здоровьем не блещут.

Пятиступенчатая коробка серии F17 и ее «ослабленная» версия F13 ведут родословную от старых «Кадеттов», а в последней своей версии ставилась на машины Opel с конца 90-х годов. К росту мощности моторов 1.6 и появлению моторов 1.8 старая коробка оказалась не готова: от нагрузки у нее буквально разваливаются подшипники. Мы даже включили эту КПП в рейтинг самых плохих «механик» современных машин.

Но если на почтенного возраста Vectra B можно было поменять МКПП на более крупную и надежную из серии F16-F18-F23, вместе с новыми приводами и ступицами, то под капот Astra H такой агрегат уже не влезает, более крупные МКПП просто упираются в рулевую рейку.

На

Большая часть владельцев машин упорно меняет МКПП на такие же или ремонтирует, что обходится достаточно дорого, потому что при повреждениях подшипников вторичного вала страдает корпус коробки, а металлической крошкой повреждаются буквально все ее узлы. В основном стараются сменить коробку на б/у, с хорошими шансами на повторение неприятностей. Новая МКПП стоит больше 200 тысяч рублей, редкие распродажи «запасов» дилеров по проходят очень быстро.

Хороший плохой Opel Впрочем, в Европе это компании не особенно мешало, там были совсем другие задачи: при всей популярности марки, были проблемы с рентабельностью производства, GM умудрился сделать марку убыточной…

К счастью, проблему научились решать как минимум двумя способами. Первый заключается в переносе точек крепления силового агрегата. Сдвиг буквально на несколько сантиметров позволяет поставить более надежную коробку серии F23. Более разумный вариант — установка МКПП от Chevrolet, которая по сути представляет собой собранную в компактном корпусе старую опелевскую МКПП F16, или переборка F16 в корпус от Chevrolet. Этот способ куда разумнее, и владелец не рискует аннулированием регистрации из-за грубых переделок конструкции.

Выявить «проблемную» коробку на Astra достаточно просто. Поднимите машину на подъемнике, включите мотор, раскрутите колеса. Причем лучше — со снятыми колесными дисками. Включите четвертую-пятую передачу, выключите мотор и слушайте. Поврежденные подшипники вторичного вала шумят характерно, будет отлично слышно.

, в зависимости от новизны устанавливаемых компонентов. Ремонт оригинальной коробки — дело в большой степени бесполезное: много металлического мусора, повреждения большинства элементов и изначально неудачная конструкция роликовых подшипников с разъемным пластиковым сепаратором просто обречена. При появлении чуть более крупных частиц металла в масле они быстро разрушают слабый дифференциал и главную пару, которые по совместительству работают еще и маслонасосом коробки, причем частенько ось сателлитов или шестерни проламывают корпус и чинить уже особенно нечего.

READ  Неисправности Топливной Системы Opel Виваро

Также следите за уровнем масла в МКПП и меняйте его иногда — коробки Opel традиционно текут. Причем старожилы советуют лить в коробку официально не рекомендуемую производителем ATF Dextron II, а не масло для механических коробок.

Для машин с мотором 1.8 и дизельным 1.3 вероятность выхода коробки из строя особенно велика. По неофициальным оценкам, более трети машин с такими моторами и пробегом больше 60 тысяч километров прошли как минимум через одну замену/ремонт МКПП. Для машин с мотором 1.6 риск существенно меньше, коробка лучше переносит более слабый двигатель, но расслабляться все равно не стоит. Риски сильно возрастают у любителей резких стартов, пробуксовок зимой и ударных переключений «вниз» на обгонах.

На машинах с двигателем 2.0 Turbo устанавливали МКПП серии М32, и она тоже иногда ломается, причем точно так же, как «младшая». Но в этом случае проблема не массовая, дифференциал прочнее на порядок, да и машин с такими моторами сравнительно немного, проблема не так заметна. Вот только двухмассовый маховик очень не радует опелеводов. Точнее, его цена и ресурс. На фоне весьма экономичных в остальном конструкций такой «расходник» кажется излишним. Тросовый привод достаточно надежен, основные нарекания — на износ кулисы и ухудшения включения первой и второй передач. Лечится это либо заменой кулисы, либо установкой новых вкладышей шарового шарнира рычага.

Opel Astra H. Как поменять аккумулятор на Opel Astra H.

На

С дизельными моторами 1.7-1.9 чаще всего встречается «старая добрая» пятиступенчатая коробка F23, у нее подобного рода проблемы встречаются редко, но найти вполне живой агрегат не проблема. Основные нарекания — на тросовый привод и износ кулисы, проблема аналогична имеющейся у привода коробки М32.

Младшие дизели 1.3 чаще всего комплектуются шестиступенчатой М20 — та же М32, но облегченная. Из привнесенных особенностей — слабый дифференциал, так что буксовать сильно не стоит, да и за чистотой масла нужно следить тщательнее.

Вместо «настоящей» АКПП на машинах с младшими дизельными моторами и бензиновыми двигателями до 1.6 на Opel Astra H устанавливали в основном роботизированную трансмиссию EasyTronic. По сути это обычная МКПП серии F17/M20 со всеми ее проблемами и недостатками, но оснащенная еще и автоматическим приводом сцепления.

На

Работа подобных коробок при очень спокойном стиле вождения может считаться вполне удовлетворительной, особенно при регулярном проведении адаптации точки схватывания и помощи «ручником» на крутых горках. Но в отсутствии системы помощи старта в гору и ABS с не самыми лучшими алгоритмами работы она не может заменить полноценный «автомат» — водитель постоянно рискует остаться без тяги в нужный момент и заодно «наслаждается» тычками при переключениях «вниз» под тягой. К тому же в условиях городских пробок ресурс актуаторов сцепления и самого сцепления составляет менее 50-60 тысяч километров, а цена на исполнительные механизмы коробки «кусается».

Весь букет проблем механических коробок F17 остается и при «изитронике», так что роботизированная КПП — пожалуй, худший вариант для Астры.

Тем, кто хочет «настоящую АКПП», придется потратиться на мотор помощнее. Либо на бензиновый 1.8, либо найти очень редкий на Astra бензиновый же 2.2 серии Z22YH. В любом случае это будет четырехступенчатый «автомат» Aisin весьма почтенной конструкции. С мотором 2.2 ставили Aisin 50-40NE, весьма крепкий и знакомый по многим моделям Opel начиная аж с Vectra A, а с 1.8 сочетается его «младший брат» в лице Aisin 60-41SN.

«Младшенький», несмотря на отличную родословную, все же к сверх надежным коробкам не относится, хотя по современным меркам ресурс имеет очень хороший, да и к неожиданным поломкам не склонен. Весьма надежная механика коробки и стойкий к загрязнениям гидроблок порождают уверенность в полной неубиваемости этой коробки. Но на практике при пробегах за 150 тысяч можно ожидать износа пакета Forward и фрикционов четвертой передачи. Последние поколения этой коробки также весьма агрессивно изнашивают накладку блокировки ГДТ при активном движении. А с ростом загрязнения масла появляются и проблемы, связанные с износом линейного соленоида блокировки ГДТ, а позже — и остальных клапанов.

При плавном педалировании АКПП способна пройти и за 300 тысяч, особенно если масло менять почаще, но в наших реалиях уже при пробегах в 200 тысяч она скорее всего должна пройти капитальный ремонт с заменой всех изношенных узлов. К счастью, обычно ремонт не слишком дорог, и заключается в чистке и плановой замене «резинок», замене изношенных фрикционов пакета форвард и 3-4, а также непременном ремонте ГДТ. Остальная начинка может пройти в разы больше, если не допускать движения на малом давлении или уровне масла и перегревов. Впрочем, и даже в этом случае потери будут минимальны.

Казалось бы, это чисто гидравлический узел и ломаться там нечему, разве что протечь может… Но нет, современный гидротрансформатор много сложнее в устройстве, чем картинка в старом учебнике и скорее…

Машины до 2006 года имели еще специфическую проблему попадания антифриза в масло, связанную с конструкцией радиаторов производства Valeo. Тогда эти радиаторы неплохо попортили жизнь всем автопроизводителям, кто пользовался их услугами, а Opel был одним из основных покупателей их продукции.

Более поздняя конструкция радиаторов с подобными проблемами встречается редко, обычно причиной служит легкое ДТП и нежелание поменять не потекший визуально радиатор, или «размораживание» системы охлаждения. При малейших сомнениях в нормальной работе коробки стоит провести так называемый «гликолевый тест» ATF (на хороших СТО это умеют делать) или просто проверить на предмет эмульсии. Причем гликолевый тест не повредит проводить и чисто профилактически на любых машинах с теплообменником АКПП в основном радиаторе.

Старая коробка AF22, она же Aisin AW50-40, встречающаяся с мотором 2.2, имеет ресурс, сравнимый с ресурсом самой машины, при условии, что функция «автонейтраль» отключена вовремя. В остальном требует замены масла вовремя и аккуратной эксплуатации.

А поскольку в силу природного архаизма эта АКПП не умеет делать частичную блокировку ГДТ и блокирует его только с третьей передачи, то агрессивного движения она не боится. Умирает в основном от перегревов, появления трещин в барабане Форвард/директ или при крайней степени износа, упущенного уровня масла и механических проблем. Впрочем, если вы задумаете поставить этот старый «автомат» вместо AW60-41 на Астру с 1.8, затея обречена на провал — переделок придется делать слишком много.

С моторами у Opel традиционно все очень хорошо, хотя в свое время двигатели 1.6 были в числе «проблемных».

Машины до рестайлинга представлены в основном родственными моторами 1.6 и 1.8 серий Z16XE и Z18XE, которые по конструкции блока и ГБЦ восходят к славным предкам в лице Opel Ascona и Kadett. Реже встречаются варианты этих же моторов объемом 1.4 литра серии Z14XE. Эти 16-клапанные двигатели имеют ресурс за 250 тысяч километров, отличаются продуманной конструкцией и из серьезных минусов тут разве что слабоватый блок управления, склонный к перегреву и появлению трещин в пайке. Появившиеся проблемы обычно поначалу связывают с многочисленными отказами периферии и лишь затем занимаются ремонтом ECU.

На

Модули зажигания и дроссельная заслонка имеют более чем приличный ресурс и нуждаются лишь в регулярном обслуживании и чистке. А вот система EGR и регулируемый впускной коллектор плохо приспособлены к нашим реалиям. Клапан EGR загрязняется и перестает закрываться, коллектор тоже загрязняется сажей с маслом, заслонки регулировки длины отказывают, вплоть до поломки их оси.

Рядная «четверка» 3,2 TD серии 4M41 – далеко не худший представитель семейства современных турбодизелей. Оттаскав за 10 лет две с половиной тонны японского железа в лице Mitsubishi Pajero Wagon 2006 года выпуска, этот…

Но основа двигателя сделана с запасом: поршни немного склонны к закоксовке, но не более того, а в ГБЦ ограничен в первую очередь ресурс сальников клапанов. При своевременной замене ремня ГРМ и устранения течей, которые неизбежно возникают из-за примитивной системы вентиляции картера и забивания отверстия в задроссельное пространство, мотор служит долго.

Как я уже сказал, 250 тысяч до капремонта — это почти гарантированный вариант, встречаются моторы с пробегами за 400 тысяч, лишь с умеренным масляным аппетитом в 100-200 грамм «на тысячу». А когда наконец мотор сломается, ремонт не будет дорогим, ибо цена на запчасти — смешная по современным меркам.

Более новые двигатели 1.6 и 1.8 серий Z16XEP/Z16XER и Z18XER отличаются в первую очередь новой ГБЦ и наличием фазовращателя в системе ГРМ у XER версий, что немного поднимает момент на малых оборотах и увеличивает максимальную мощность — мотор 1.8 выдает очень неплохие по меркам середины 2000-х 140 л.с.

Менее заметно отсутствие гидрокомпенсаторов, теперь клапана нужно регулировать шайбами, лучше всего — раз в 60 тысяч, хотя производитель оптимистично пишет о 150. И лишний шум при работе частенько связан именно с «ушедшими» зазорами. Еще появился управляемый термостат, увеличилась рабочая температура, появился масляный теплообменник, изменился тип масляного фильтра, да и помпа теперь приводится не ремнем ГРМ.

Изменения мало сказались на максимальном ресурсе поршневой группы, он по прежнему очень высок при разумном интервале ТО, но вероятность отказа отдельных узлов увеличилась. Особенно много нареканий вызывают фазовращатели и их клапаны, которые склонны к неприятным стукам и вызывают плавание оборотов. Зато нет EGR, и впуск не загрязняется. Теплообменники склонны к протечкам у любителей поотжигать на холодную, причем иногда у них еще и масляный фильтр повреждается.

Ничем не примечательное строение на площадке с автомобилями, дверь, лестница, темный коридор, подвал, снова дверь… Первым делом вы попадаете в «чистилище» – небольшое помещение типа шлюзовой камеры, разделяющей этот мир,…

Управляемый термостат оказался достаточно вредной опцией, масла с допуском DEXOS активно «сворачиваются» после перегрева, да и детонация при высокой температуре у моторов случается. При этом качество изготовления уплотнений термостата не слишком высокое, так что рабочая температура обычно заметно ниже, чем расчетная, а при желании можно установить «холодный» термостат на 85 градусов и забыть о раннем старении масла и неисправности догревателя. Заодно повышается и ресурс муфт и клапанов фазовращателей, ибо последние плохо реагируют на минимальное повышение температуры и частое пребывание в пробках.

Эти моторы с немного другими калибровками можно встретить и с обозначением A16XER и A18XER, они немного «задумчевее», но по сути моторы те же самые. К неприятным особенностям, правда, не относящимся к самим двигателям, относится и появившийся новый европейский техрегламент, предписывающий замену масла с большими интервалами на машинах с этими моторами. Машины из Европы зачастую имеют заметно худшее состояние моторов даже при подтвержденном пробеге, чем российские. Учитывайте это при покупке и старайтесь менять масло почаще, например, раз в 10 тысяч километров, используйте масла с вязкостью SAE40 и без допуска DEXOS — присадка, его обеспечивающая, вызывает жесткое коксование поршневых колец и обильные осаждения внутри мотора.

Моторы 2.0 серии Z20LEH/Z20LER/Z20LEL основываются на старом блоке Opel, знакомом по таким сериям моторов, как C20XE, X20XEV и «миллионникам» C20NE. Конечно, с турбиной ресурс обычно существенно меньше, чем у восьмиклапанного предка, но свои 200-300 тысяч моторы выхаживают, а ремонтопригодность конструкции и цена запчастей приятно впечатляют. По большому счету, кроме редкости и не самой удачной проводки у моторов серьезных проблем просто нет. Если, конечно, не считать за проблему стиль эксплуатации и возможный тюнинг с повышением мощности до 280-350 л.с.

На

В импортных европейских машинах может встретиться такая экзотика, как моторы 1.2 и турбированные 1.6, но шансы примерно нулевые.

Дизельные двигатели представлены в основном серией Z13DTH, который на практике отличается весьма строптивым характером. При высокой экономичности и очень высокой степени форсирования хватает проблем и с топливной аппаратурой, и с коррозией ГБЦ. Но основные нарекания при малых пробегах все же на турбину, EGR, негерметичность впуска и забитые катализатор и сажевый фильтр.

Наличие цепи в приводе ГРМ некоторыми преподносится как большой плюс, но на практике это лишь большая головная боль. Ресурс цепочки сложно прогнозировать, он колеблется от 60-70 тысяч до почти 200, в зависимости от стиля движения, масла и интервалов его замены. Высокая экономичность мотора частенько не оправдывает повышенных расходов на его на возрастных машинах. А проблемы с расходом масла через турбину частенько приводят к прогоранию поршней и форсунок.

Неплохая получилась машина, причем она уверенно много лет подряд конкурировала с собственной «наследницей» в лице Astra J, хотя бы потому, что порой надежность, практичность и объем салона куда важнее современности и красоты. Если будете покупать, ищите с минимальными повреждениями кузова и аккуратной эксплуатацией. Это банальщина, но уж больно много машин буквально «обмятых по кругу» и кое-как восстановленных. Это не тот случай, когда все равно сгниет, при удачном выборе можно наслаждаться машиной еще многие годы.

Особенно если мотор хотя бы 1.8, коробка — четырехступенчатый «автомат», а стиль вождения — очень спокойный. При грамотном обслуживании и аккуратном использовании агрегаты машины почти вечные, во всяком случае, машины с пробегами за 300 тысяч частенько еще не попадали в руки сервиса надолго, ограничиваясь плановыми ремонтами. Но всегда помните, что это Opel. Поломки тут копеечные, но они случаются.

У меня уже есть! И не ломается, все хорошо 32%, 552

У меня есть, но надежностью, увы, не радует #128577; 7%, 124

Себе такая не нужна, а друзьям буду советовать 6%, 103

Нет, мне она все равно не нравится 6%, 101

снять, аккумулятор, opel, astra

Поделиться: 0 0 0 0 Подпишитесь на нас в Яндекс Дзен

Ремонт компрессора кондиционера на Opel Omega б

Подскажите, пожалуйста, у меня двигатель CRDI 2,0 автомобиль ix35 (выпуск 2012 г. Иногда трясет на прогретом двигателе на холостых оборотах, обычно при температуре выше 28 градусов при включенном климат-контроле. После выключения к/контроля, работа двигателя улучшается. Проблемы начались практически сразу после покупки авто. Повышен расход топлива: 10ЧЕК не загорается и в салоне отказываются что либо предпринимать ссылаясь на то, что не горит ЧЕК. Самополомка и саморемонт климат контроля Opel Omega б.